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2022年7月15日更新
トヨタ、クラウンのフルモデルチェンジが発表されました。
新型クラウンには、クロスオーバー、セダン、スポーツ、エステートと、4つのボディタイプが設定されます。
ここでは、最初に発売される、クラウンクロスオーバーの評判を紹介します。
記事の後半では、セダンの先代クラウンの情報も紹介しています。
新型クラウンクロスオーバーの評判
現時点では、デザインに関する評判が中心となっています。
・新型クラウンかっこいいじゃん。今までのクラウンとは全然違うけど、デザインはかっこいい。
・こんなのクラウンじゃないと思う。別の車名で出せばよかったのに。
・クラウンクロスオーバー、車高が高すぎず低すぎず、ちょうど良いんじゃない？
・4種類発表されたけれど、SUV系ばっかりだ。時代の流れかな。
・クラウンはサイズの割には小回りが効いたんだけど、新型は小回りがきかなさそう。
クラウンとしては大きな方向転換となったため、クラウンが大きく変わったことに対する戸惑いの声が多くみられます。
一方で、クラウンという固定観念を除けば、デザインはかっこいい。という声が多いです。
一時期、クラウンのセダンが廃止されるという情報が流れたこともあったのですが、新型クラウンには、セダンもしっかり残っていることを喜ぶ声も多くあがっています。
これから、使い勝手や乗り心地などについての声が集まってくるでしょうから、また更新します。
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ここからは、先代クラウンの長所、欠点、メリット、デメリットなどを紹介しています。
クラウンの欠点、短所、デメリット、不満の声
まずは、クラウンの欠点、短所、デメリットなど、後悔の声、悪い評判を紹介します。
クラウンの欠点その1：値段が高い
新型クラウンは、先代モデルよりも値段が高くなりました。
先代クラウンの最も安いグレード、「ロイヤル」は、381万円でしたが、現行クラウンの最も安いグレード「B」は460万円です。
先代クラウンの「ロイヤル」は、カーナビやパワーシートなどが省略されているので、装備の近い「ロイヤルサルーン」でも447万円だったので、10万円以上高くなっています。
スポーティー系のグレードでは、先代の「アスリートS-T」は458万円でしたが、現行の「RS-B」は491万円と、30万円以上高くなっています。
最近のクラウンは、「アスリート」「RS」といったスポーティー系モデルが販売の中心となっているので、より、高いと感じる人が多いということですね。
＜追記＞
改良で更に高くなっており、2021年9月時点での最低価格は489万円になっています。
ただ新型クラウンは、レクサスLSと同じプラットフォーム（縮小されていますが）が採用されていたり、3.5Lハイブリッドは、レクサスLSと同じものが搭載されていたりと、中身にはかなりコストがかかっています。
「新型クラウン見積もりしたけど、700万円もするのか。ちょっと買えない。」
「クラウンもどんどん高くなるね。いつかはクラウンが遠くなる・・・。」
といった声があがっています。
「レクサスLSの半額でこの構造ものが手に入るなら、むしろ安いくらいだ。」といった声もあります。
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クラウンの欠点その2：乗り心地が悪い、硬い
新型クラウンは、「ドイツのニュルブルクリンクで鍛えた」と、ボディ、足回りが鍛えられていることがアピールされています。
これはつまり、足回りが引き締まっており、硬めだということです。
先代のアスリート系に乗っていた人なら、乗り心地が悪いとは思わないかと思いますが、ロイヤル系の柔らかい乗り心地に比べると、乗り心地が悪い、硬いと感じてしまうのも仕方がありません。
先代のロイヤル系に乗っていた人を中心に、こんな硬い乗り心地はクラウンじゃない。クラウンは走りを求めるような車ではない。低い速度域での乗り心地を重視してほしかった。という声が挙がっています。
180系（ゼロクラウン）の時も足回りが硬めに設定されましたが、クラウンは足回りが固められると、乗り心地が悪いというクレームがどうしても出てきてしまいます。
クラウンの欠点その3：内装が安っぽい
新型クラウンは、先代よりも内装が安っぽくなった。コストダウンされたように感じる。という声があがっています。
正直、新型クラウンは、プラットフォームやハイブリッドシステムにお金がかかっており、内装にコストをかけることができなかったのかな。というのは私も感じます。
先代のように木目調パネルで飾ってもらったほうが、ぱっと見の質感は高く見えますね。
新型クラウンには、木目調パネルではなく、ピアノブラックのパネルが多く使われています。
＜追記＞
2020年11月の改良で、大画面のカーナビが採用されたり、本革シートの採用グレードが拡大されるなど、質感の向上が図られています。
クラウンの欠点その4：ロイヤル、アスリートが統一された
新型クラウンは、ロイヤルとアスリートが統一されました。
フロントマスクは、ロイヤルとアスリートの間を取ったような顔つきになっています。
これまでの、落ち着いた顔つきで乗り心地がソフトなロイヤル、アグレッシブな顔つきのアスリートで分けておいてほしかった。という声も挙がっています。
クラウンの欠点その5：マジェスタがなくなった
新型クラウンでは、ホイールベースが長く、後部座席が広いマジェスタが廃止されました。
新型クラウンは、「Executive」グレードがマジェスタの後継という位置づけですが、Executiveグレードは後席が他のグレードよりも広いわけではありません。
ロイヤル、アスリートの統一、マジェスタの廃止と、コストカットの一貫なのでしょうが、選択肢が少なくなったというのは残念ですね。
「クラウン、マジェスタなくなったのがマジショック・・・・。」
「マジェスタなくしたら、余計レクサスに流れるんじゃ？」
といった声があがっています。
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クラウンの長所、メリット
次に、クラウンの長所、メリット、良い評判を紹介します。
クラウンの長所その1：走りが良い
新型クラウンには、TNGAプラットフォームが採用されています。
市街地での低速域での乗り心地は先代モデルの方が良いかもしれませんが、高速域での安定性や、コーナリング時の安定性は、先代モデルよりも大幅に向上しています。
CMでも、走りを鍛えたということがさかんにアピールされています。
クラウンの長所その2：立体駐車場にも入るサイズ
新型クラウンは、全長4,910mm✕全幅1,800mm✕全高1,455mmと、全幅が1,800mm以下に抑えられています。
最近では、全幅1,850mmまで入れることができる駐車場も増えてきてはいますが、今でも1,800mmまでというところも結構あります。
クラウンも、モデルチェンジを重ねるごとに少しずつ大きくなっていますが、多くの立体駐車場に入れることができるサイズが守られています。
また、このクラスの車にしては全幅が狭いので、狭い道でのすれ違いも比較的ラクです。
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クラウンの長所その3：小回りが効く
クラウンといは大きなセダンというイメージがあるかもしれませんが、意外と小回りが効きます。
クラウンの最小回転半径は、5.3mです。
これは、サイズが近いカムリの5.7mよりも小さく、プリウスの5.2mに近い数値です。
クラウンは、日本国内での取り回しの良さが重視されており、ボディサイズの割には小回りが効きます。
クラウンの長所その4：落ち着いた印象を与える
昨今、高級セダンは、輸入車やレクサスが人気となっており、クラウンの人気は低下傾向にあります。
そんな中で、あえてクラウンに乗っている人は、落ち着いている、地に足ついている。という印象を与えます。
悪目立ちすることなく、それでいて一目置かれる。これは、長年日本の高級車として根付いてきたクラウンにしかない特徴であるといえます。
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